Dresdner Exoten (Teil 4 KSW)
Verfasst: Do 7. Apr 2022, 16:43
Wieso sollen Kriegsstraßenbahnwagen (KSW) Exoten sein? Schließlich gab es davon 339 Stück: 164 Trieb- und 175 Beiwagen, nicht mit gerechnet die nach 1945 bei Konstal in Königshütte/Chorzow weiter gebauten, dann als polnische Standardwagen Typ N bezeichneten. Allerdings wurden bis zum Kriegsende nur 67 Trieb und 55 Beiwagen ausgeliefert oder beim Empfänger –meist durch den nachträglichen Einbau kriegsbedingt fehlender elektrischen Bauteile- einsatzfähig komplettiert.
Dresden erhielt 1944 3 Triebwagen aus dem sogenannten Vorprogramm von der Waggonfabrik Fuchs in Heidelberg.
Sie kamen zuerst in Standardausführung als Zweirichtungswagen mit den Fahrzeugnummern 1511“ bis 1513“ zum Einsatz.
1957 umbenannt in 1501“ bis 1503“ wurden sie 1959 bei ihrer zweiten Hauptuntersuchung in Einrichtungstriebwagen (ER) umgebaut.
Umbauten von KSW wurde in vielen Verkehrsbetrieben Deutschlands und Österreichs vorgenommen, beschränkten sich aber meist auf Komfortverbesserungen im Innenraum, bessere Isolierung, Modernisierung von Heizung und Beleuchtung sowie Ersatz der übergroßen einflügeligen Schiebetüren durch geteilte Ausführungen oder Falttüren.
Dresden ging bei der „Modernisierung“ einen etwas anderen Weg.
Meiner Kenntnis nach als einzige (daher Exot) veränderten die Dresdner die Raumaufteilung der KSW. Man beließ es nicht beim Schließen der linksseitigen Türöffnungen und Ausbau des rückwärtigen Fahrerarbeitsplatzes, sondern positionierte die Trennwände zwischen Fahrgastraum und Perrons neu. Jeweils etwas mehr als ein Drittel der Perronflächen wurden dem Fahrgastraum zugeschlagen. Dies erforderte auch eine Neuaufteilung der Türen und Fenster. Zu den 3 vorhandenen großen Seitenfenstern kamen im Fahrgastraum auf jeder Seite 2 kleinere hinzu. Den Rest der Perronwände teilten sich nun eine schmalere Tür und das Seitenfenster am Fahrerplatz (einschließlich Türtasche).
Statt den ursprünglich KSW-typischen 12 Einzelsitzen standen mit der Vergrößerung des Fahrgastraums nun 12 Längssitze in Abteilanordnung und weitere 12 Quersitze (Rücken am Fenster), also insgesamt 24 Sitzplätze zur Verfügung.
An der Front behielten die Triebwagen ihre Dresdner Trichterkupplung, am Heck eine ESW-Kupplung (Schaku). Der Linieneinsatz erfolgte meist mit Lowa- oder Gotha-ER-Beiwagen.
Das Modell wurde als rollfähiges Standmodell konzipiert, gedruckt sowie von Holger Heinrich zusammengebaut, lackiert und beschriftet.
Das Dach des Wagenkastens wurde in der letzten Fassung separat gedruckt, um einen druckbedingten Stützenwald im Inneren zu vermeiden und die Farbgebung -vor allem am Übergang Dach/Wagenkasten- zu erleichtern. Ebenso wurden Fahrgestell und Sitzplatte getrennt.
Durch Austausch des Fahrgestells gegen das ursprünglich für einen KSW-Antrieb (zum Beispiel von Halling) vorgesehene und Wegfall bzw. Modifizierung der Sitzplatte, kann der Triebwagen auch motorisiert werden. Mit einem Einsatz mit ergänzenden Sitzen und Achslagern kann daraus auch ein rollfähiges Standmodell gemacht werden.
Alles in allem, ein etwas anderes Modell als die z.B. die Souveniermodelle der Wiener Linien oder die geschönten und dadurch "wertvolleren" Nachfolger von Halling. Viel Freude an Text und Bildern
Bodo-Lutz
Dresden erhielt 1944 3 Triebwagen aus dem sogenannten Vorprogramm von der Waggonfabrik Fuchs in Heidelberg.
Sie kamen zuerst in Standardausführung als Zweirichtungswagen mit den Fahrzeugnummern 1511“ bis 1513“ zum Einsatz.
1957 umbenannt in 1501“ bis 1503“ wurden sie 1959 bei ihrer zweiten Hauptuntersuchung in Einrichtungstriebwagen (ER) umgebaut.
Umbauten von KSW wurde in vielen Verkehrsbetrieben Deutschlands und Österreichs vorgenommen, beschränkten sich aber meist auf Komfortverbesserungen im Innenraum, bessere Isolierung, Modernisierung von Heizung und Beleuchtung sowie Ersatz der übergroßen einflügeligen Schiebetüren durch geteilte Ausführungen oder Falttüren.
Dresden ging bei der „Modernisierung“ einen etwas anderen Weg.
Meiner Kenntnis nach als einzige (daher Exot) veränderten die Dresdner die Raumaufteilung der KSW. Man beließ es nicht beim Schließen der linksseitigen Türöffnungen und Ausbau des rückwärtigen Fahrerarbeitsplatzes, sondern positionierte die Trennwände zwischen Fahrgastraum und Perrons neu. Jeweils etwas mehr als ein Drittel der Perronflächen wurden dem Fahrgastraum zugeschlagen. Dies erforderte auch eine Neuaufteilung der Türen und Fenster. Zu den 3 vorhandenen großen Seitenfenstern kamen im Fahrgastraum auf jeder Seite 2 kleinere hinzu. Den Rest der Perronwände teilten sich nun eine schmalere Tür und das Seitenfenster am Fahrerplatz (einschließlich Türtasche).
Statt den ursprünglich KSW-typischen 12 Einzelsitzen standen mit der Vergrößerung des Fahrgastraums nun 12 Längssitze in Abteilanordnung und weitere 12 Quersitze (Rücken am Fenster), also insgesamt 24 Sitzplätze zur Verfügung.
An der Front behielten die Triebwagen ihre Dresdner Trichterkupplung, am Heck eine ESW-Kupplung (Schaku). Der Linieneinsatz erfolgte meist mit Lowa- oder Gotha-ER-Beiwagen.
Das Modell wurde als rollfähiges Standmodell konzipiert, gedruckt sowie von Holger Heinrich zusammengebaut, lackiert und beschriftet.
Das Dach des Wagenkastens wurde in der letzten Fassung separat gedruckt, um einen druckbedingten Stützenwald im Inneren zu vermeiden und die Farbgebung -vor allem am Übergang Dach/Wagenkasten- zu erleichtern. Ebenso wurden Fahrgestell und Sitzplatte getrennt.
Durch Austausch des Fahrgestells gegen das ursprünglich für einen KSW-Antrieb (zum Beispiel von Halling) vorgesehene und Wegfall bzw. Modifizierung der Sitzplatte, kann der Triebwagen auch motorisiert werden. Mit einem Einsatz mit ergänzenden Sitzen und Achslagern kann daraus auch ein rollfähiges Standmodell gemacht werden.
Alles in allem, ein etwas anderes Modell als die z.B. die Souveniermodelle der Wiener Linien oder die geschönten und dadurch "wertvolleren" Nachfolger von Halling. Viel Freude an Text und Bildern
Bodo-Lutz